Verfasst von: rausausdeutschland | 1. Dezember 2009

Warum Deutschland krank ist, ein Beispiel Patient Nr. A-400

Hallo,

plötzlich soll der Militärtransporter mehr Geld kosten obwohl ein Festpreis vereinbart wurde?

Was heißt eigentlich „Festpreis“? Also jetzt zahlen wir also 7,4 Milliarden mehr. Das Militär-Transportflugzeug A400M von Airbus wird die Abnehmerstaaten einem Zeitungsbericht zufolge zusätzlich 7,4 Milliarden Euro kosten. Wie die französische Wirtschaftszeitung „Les Echos“ berichtete, würde das Projekt damit um 40 Prozent teurer werden. Airbus Military und der Mutterkonzern EADS waren für eine Stellungnahme zunächst nicht erreichbar.

Immer neue Lieferverzögerungen und Kostensteigerungen haben das Milliardenprojekt heftig ins Schlingern gebracht. Deutschland und Frankreich hatten Hersteller Airbus erst kürzlich zu einem finanziellen Entgegenkommen aufgefordert.

Die beiden Länder und weitere europäische Nationen haben insgesamt 180 Transportflugzeuge bestellt. Ursprünglich hatten sie einen Festpreis von 20 Milliarden Euro vereinbart. Am Mittwoch soll nach Angaben des Verteidigungsministeriums bei Gesprächen in Berlin nach einer Einigung gesucht werden.

http://diepresse.com/home/wirtschaft/international/525381/index.do?_vl_backlink=/home/wirtschaft/international/index.do

Das ist mehr als Korruption!!!

 

Liest einmal was „Herman“ schreibt! Er ist DER Experte.

Also 3 Antonov kosten 87 Millionen Dollar gleich 60 Millionen Euro. 180 Antonov kosten also rund (großzügig) 5 Milliarden Euro.

Bei 180 Antonov würden die Russen sicher noch einen guten Rabatt geben aber das bleibt unberücksichtigt.

Zum Vergleich 27,4 Milliarden kostet bis jetzt der A400 und es gibt da immer noch ungelöste Probleme. Die Propeller flattern wenn die im Leerlauf laufen, gleichzeitig Fahrwerk ausgefahren und Landeklappen ausgefahren werden.

Die kriegen das nicht hin! Das ist aber notwendig um sehr schnell zu sinken und zu landen um mögliche Feindberührung zu vermeiden.

Also bitte „Nachdenken“

Übertragt das auf Euer persönliches Leben.

Freundliche Grüße David

 

Hier der Bericht des Experten Hermann welcher Vergleiche zieht.

 

Strategic Airlifters: a Comprehensive Comparison between the Boeing C-17 and the Antonov An-124-100 [Part 3]

Herman A. Kurapov, Candidate, Master of Engineering in Logistics, MIT [ NB : for details on how Herman Kurapov arrived at his costing of An-124-100s, see: Average and Median Historic An-124-100 Acquisition /

Purchase Costs.]

Summary of C-17 / An-124-100 Cost Comparison: Using the experience of Britain’s Royal Air Force as a model, we see that a similar 7-year lease of six C-17s for the Canadian Forces would cost at least US $1.725B – or Cdn $2.0B (assuming a 0.8584 exchange rate).

If the An-124-100 were selected instead, this initial $2.0B estimate for CF strategic airlift capability would drop to: • $87.0M for the purchase of three (3) An-124-100s • $76.5M for the full lease of three (3) An-124-100s • $12.7M for the partial lease (based on assured chartering hours). The three An-124-100 options listed correspond to costs that are 25 to 150 times cheaper than the comparable purchase or lease of the C-17. [CF DART loading an An-124 for Sri Lanka – DND] Of course, these are only rough estimates. There are other expenses – such as training, certification ( if required ), etc. – but, such costs are too small to effect dramatically the main thrust of the comparison. The cost difference between choosing the C-17 and An-124 would be significant to Canadian taxpayers. But this is not the end of the strategic airlifter story.

Operational Aspects So far, we have compared direct options without taking into account the various operating concepts / models, which make the An-124-100 even more appealing. Volume of Operations Historically, the Canadian Forces’ strategic airlifts – whether procured through commercial chartering or through ‘friendly forces’ – are not required year round. Strategic airlift is required for a maximum of about a one-month period at a time. Normally, 250-300 flight hours (to a maximum up to 500 flight hours) of heavy air freighter operations are used per year. The operations are intense but limited in time – which brings up the issue of equipment idleness. Individual An-124-100s have an average operating performance of roughly 1000 hours per year (to a maximum of 1500 hours). However, any acquired aircraft will be idle, on average, more than 80% of its potential operating time.

In other words, in reality, an An-124-100 will average 300 hours of actual use versus its potential of 1000 hours. Aircraft are most expensive when idle – they bring value or profit only while in operation. Civil Aircraft versus Military Transports The C-17 is a military plane. [Ed: McDonnell Douglas designed a civil derivative, the BC-17X, years ago but this aircraft has never been sold to any customer.] By definition, the usage of any military aircraft, like the C-17, is very limited. Such aircraft mostly fly their military missions, sometimes filling governmental roles or relief requests. But a military transport does not have the full operational freedom and flexibility of a civilian aircraft in so far as traffic rights, overflight permits, and licenses are concerned. Thus, by its very nature, a CF C-17 will be restricted in its potential operations other than purely military flights. That is, a CF C-17 would be destined to be idle most of the time – without the possibility to utilize it for profit because of its military ownership and regulatory restrictions. The An-124-100, on the other hand, is a civil commercial aircraft (albeit one which evolved from a strategic military airlifter). This civil Antonov was customized and optimized through the demands of more than 10 years of very intense commercial operations. An An-124-100 can do whatever military aircraft can do and more. As such, the An-124-100 has become an integral part of the global air cargo industry, familiar at many of the busiest airports in the world. The military nature of the C-17 means that this aircraft will stand idle for at least 80% of its operating potential. A purely military An-124-100 would be idle just as much. However, the civilian certification of the Antonov presents an opportunity. When not needed by the CF for strategic airlift, an An-124-100 offers tremendous possibilities for substantive ‘cost-recovery’ by the Government of Canada. ‘Idle’ An-124-100s could be operated on a capacity loan basis for friendly forces and / or for commercial flights.[2] Unlike the hopelessly idle military C-17, a “dual purpose” An-124-100 represents a vast opportunity, selling its immense capacity to the lucrative outsized air cargo transportation market. In other words, a fleet of An-124-100s owned by the government could provide the CF with strategic airlift while, at the same time, also providing a genuine Canadian civil airlift capability. Canadian Civil Air Cargo Industry – Overview A lack of civil airlift capability is one of the biggest problems facing the Canadian air transport industry and Canadian international trade in general. Thus, the civil- certified An-124-100 can meet other vital Canadian national interests besides the long-standing military requirement. Canada’s Peculiarity – Lots of Geography, No Heavy Airlift Capability Canada is the second biggest country in the world, with many locations which can only be reached by air. The country’s economy is very much export/import- oriented and highly dependant on international trade. Located, as it is, between Asia and Europe, Canada is also the natural gateway to the US and Mexico. The ‘blood system’ of the trade is air transport. A significant portion of goods manufactured for export are high-value and time-sensitive products (up to 30% for some markets) – these are the staple commodities of the airfreight business. Canada is dotted with modern airports with state-of-the-art infrastructure. Despite this, Canada lacks the ‘main deck freighter’ capacity [ ie: aircraft using their main decks for freight, as opposed to underfloor cargo compartments] to carry all this aircargo (produced or consumed) and no large long-range transport aircraft at all. [Most Air Canada freight goes ‚underfloor‘] So, who does fly all that airfreight ? US industry gets most of the business, which makes Canada even more dependent on its southern cousin. As a result, the bulk of Canadian-produced – or consumed – aircargo goes to/comes from Chicago, New York, Boston or even Los Angeles. There is a single Air Canada ‘combi’ service [combining passengers and cargo on the aircraft’s main deck] from Toronto only.

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Responses

  1. Das Problem bei Militäraufträgen ist häufig, dass der Auftraggeber permanent neue Wünsche äußert. Auch dann noch, wenn der Auftragnehmer schon ein paar hundert Mannjahre im Design versenkt hat und das Design nicht mehr von vorne anfangen kann.
    Wenn internationale Kooperationen im Spiel sind und Politiker die Kosten damit zu rechtfertigen versuchen, dass das Geld im eigenen Land bleibt, dann wird auch gern mal eine Anforderung eingebracht, von dem der Politiker glaubt, dass das auf etwas hinausläuft, das speziell die Industrie seines Landes günstig herstellen kann. Dazu muss er seinen Militärs erklären, was er will, die denken sich dann etwas aus, was militärisch angeblich unumgänglich ist, dann kommt einer von EADS und findet eine geniale Lösung mit einem ganz anderen Gerät als gedacht, woraufhin die Anforderung im Plan stehenbleibt, aber niemand mehr sagen kann, warum es in den Plan hineinkam. Und da die Pläne etliche zigtausend Seiten Papier sind, merkt auch keiner, dass die Anforderung wieder rauskann. Ergebnis: sinnlose Kostensteigerungen.
    Mittlerweile will der Politiker aber immer noch Aufträge für „seine“ Industrie und lässt sich was Neues einfallen.

    Ich will jetzt nicht behaupten, dass EADS völlig unschuldig ist, aber sie sind garantiert nicht alleine schuldig.


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